路透社對行業數據進行分析顯示，特斯拉曾經是汽車業最大的輸家之一，但在過去一年里，該公司出售電動汽車獲得的利潤超過大多數主要競爭對手。數據顯示，在2022年第三季度，特斯拉出售每輛車獲得的毛利潤為15653美元，是大眾汽車的兩倍多，是豐田汽車的四倍，是福特汽車的五倍。

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　　在去年的大部分時間里，特斯拉數次提高其最受歡迎電動車型的售價，比如Model Y SUV。半導體和其他材料的短缺抑制了汽車業的生產，迫使整個行業專注于開發利潤率更高的車型，并在銷量下降的情況下獲得更高利潤。

　　在這種情況下，特斯拉決定改變策略，將其生產成本優勢用于支持降價，這對通用汽車等老牌汽車制造商構成了挑戰。自2008年金融危機以來，這些老牌車企始終奉行“利潤高于產量”的戰略，并在疫情期間加倍下注。

　　為了控制生產成本，特斯拉在新的制造技術上投入了大量資金，例如使用大型鑄件取代小型金屬部件。特斯拉還將部分電池制造和供應鏈引入內部，并對車輛設計進行了標準化，以提高規模經濟效應。

　　利用生產成本優勢支持降價策略在汽車業由來已久。20世紀初，隨著新式量產系統加速部署，亨利·福特(Henry Ford)大幅削減了Model T的售價。

　　在20世紀80年代和90年代，豐田利用其精益生產系統提供的成本領先優勢，以底特律汽車制造商難以匹敵的低價出售汽車。現在，豐田在特斯拉的壓力下正在重新制定自己的戰略。

　　2022年，電動汽車需求的增長速度超過了美國和全球的整體市場，這鼓勵了汽車制造商推高電動汽車的價格。福特在2022年期間將其電動F-150皮卡的價格上調了40%。

　　但分析師警告稱，全球電動汽車市場的產能可能很快就會超過需求。行業預測師沃倫·布朗(Warren Browne)表示，到2026年，北美電動汽車需求將達到每年約280萬輛的水平。但他稱，屆時北美電動汽車工廠將能夠組裝超過450萬輛汽車，使得整體產能利用率還不到60%。

　　在全球最大電動汽車市場中國，政府結束補貼政策促使行業對手重新競爭市場份額。上海行業咨詢公司Automobility分析師表示：“在中國，特斯拉動用了核武器，將實力較弱、利潤率較低的廠商擠出了市場。將大餡餅所分塊數減少，剩下的企業就可以吃到更多。”

　　像小鵬這樣的電動汽車初創企業，已經開始從特斯拉漲價中獲益。現在，小鵬正在降低中國的價格，但其在財務上的回旋余地比特斯拉小得多。

　　路透社分析的公司數據顯示，小鵬報告第三季度每輛車的毛利潤為4565美元，每輛車凈虧損11735美元。該公司在一份聲明中表示：“我們希望，在幫助汽車價格變得越來越實惠之后，更多的人可以使用智能汽車。”

　　越南電動汽車初創公司Vinfast周四表示，將利用價格促銷來反擊特斯拉。

　　在中國逐步取消電動汽車補貼后，作為本土電動汽車市場領頭羊，比亞迪宣布從1月1日起提價。到目前為止，比亞迪尚未對特斯拉在中國的最新降價行動做出回應。然而，比亞迪每輛車的毛利潤可達5456美元，使其在價格大戰中擁有比大眾、豐田或通用汽車更大的回旋余地。