有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，與去年有所不同，今年車市“價格戰(zhàn)”引發(fā)的淘汰賽將進(jìn)一步加速，可謂“既分高下、也決生死”。有預(yù)測顯示，今年銷量前十的車企將占據(jù)接近85%的市場份額，未來幾年，80%的品牌或關(guān)停運轉(zhuǎn)(關(guān)閉、停辦、合并、轉(zhuǎn)產(chǎn))。

　　車市“價格戰(zhàn)”或貫穿全年

　　中新財經(jīng)注意到，相比去年，2024年車市“價格戰(zhàn)”開啟的時間要晚一些，率先降價的車企也不一樣。2023年，特斯拉一開年就迅速推出“歷史最低價”引燃市場;2024年，由比亞迪開啟的“價格戰(zhàn)”，在2月中下旬才“姍姍來遲”。

　　不過，今年車市“價格戰(zhàn)”來勢更加洶涌。有消費者表示，自己經(jīng)歷了“上午交錢、下午提車、傍晚降價”的尷尬。部分經(jīng)銷商也表示，與以往有所不同，車企通知降價的消息來得太快，店里經(jīng)常來不及跟消費者解釋。

　　除了時間發(fā)生變化、降價消息來得突然外，有專家表示，今年車市“價格戰(zhàn)”的導(dǎo)火索也與去年有顯著區(qū)別。

　　北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、沃達(dá)福數(shù)字汽車國際合作研究中心主任張翔告訴記者，去年車市打響“價格戰(zhàn)”，有一部分原因在于“國六A”排放標(biāo)準(zhǔn)車型面臨換代，急于清理庫存，今年則沒有類似的情況。

　　因此他認(rèn)為，今年車市的“價格戰(zhàn)”很可能在下半年也不會“偃旗息鼓”，相反會貫穿全年。

　　目的就是為了競爭洗牌

　　近兩年，為何車市“價格戰(zhàn)”都由頭部車企率先打響?

　　記者注意到，目前市場上降價的車型，大多都有類似競品車型。以售價在8萬元以下的比亞迪秦為例，它屬于A級的新能源轎車，細(xì)分市場競品眾多，同質(zhì)化較強。而高端化的產(chǎn)品，例如同屬比亞迪出品的百萬元級別車型——“仰望”，暫時就沒有降價的舉措。

　　雖然競爭激烈，但車企爭相涌入這條賽道，根本原因還是這類車買的人多，市場需求大。根據(jù)張翔分析，熱銷車型規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益明顯，每輛車分?jǐn)偟难邪l(fā)成本、生產(chǎn)成本、管理成本，還有銷售成本比較低，更有競爭力。

　　對于頭部車企而言，它降價只不過是在減少利潤，別的車企跟著降價，很可能意味著虧本。張翔稱，“部分頭部車企選擇通過降價來洗牌，打擊競爭對手，這樣做是可以達(dá)到預(yù)期效果的。”

　　“價格戰(zhàn)”孰利孰弊

　　顯而易見的是，對于消費者而言，“價格戰(zhàn)”是有利的。有消費者坦言，“花更少的錢買更好的車，享受更多的配置，沒什么不好。”亦有消費者擔(dān)憂，“價格戰(zhàn)”會不會導(dǎo)致車企在看不見的地方偷工減料，例如選用較低強度的鋼材，或是降低一些安全配置等。

　　在奇瑞董事長尹同躍看來，“價格戰(zhàn)”讓企業(yè)很被動，車企如果不應(yīng)戰(zhàn)，可能就會失去這部分市場。他也同時承認(rèn)，價格戰(zhàn)是擋不住的。降價拼的是向下的能力，車企還是要拼向上的能力，向上的空間很大。

　　張翔認(rèn)為，上述兩方觀點都不無道理，但車市最終會贏者通吃。頭部車企知名度高，技術(shù)水平出眾，具備核心競爭力，能夠在殘酷的競爭中生存。小型車企、部分連年虧損的“新勢力”企業(yè)面臨的壓力將更大。

　　“借鑒一些成熟市場的經(jīng)驗，中國由汽車大國走向強國，車企必須要經(jīng)過‘價格戰(zhàn)’的檢驗，通過競爭來優(yōu)勝劣汰。如果沒有這個過程，中國很可能不會誕生世界級的汽車品牌，也就意味著或許永遠(yuǎn)不會成為汽車強國。”張翔稱。