一邊是以特斯拉、比亞迪為代表的“兩超”格局基本顯現，并不斷以降價、推出新品牌的方式來搶占更多的市場份額，另一邊則是尚未解決盈利難題的造車新勢力們，不得不與巨頭展開激烈的價格戰。然而在沒有形成規模效應的情況下，價格戰使本就陷入虧損的造車新勢力盈利壓力更大，如何實現扭轉虧損局面仍是擺在其面前的一道難題
行業分化 造車新勢力銷量不及預期
據《財經》新媒體不完全統計，2022年前三季度，造車新勢力第一梯隊蔚來、小鵬、理想分別實現交付輛約8.24、9.86及8.69萬輛，第二梯隊零跑、哪吒交付輛則為8.76及11.12萬輛。
進入本應起量的“金九銀十”銷售旺季，除了比亞迪和特斯拉，新勢力們的表現依舊平平，哪吒甚至出現環比腰斬的情況。而今年年初，市場普遍認為造車新勢力第一梯隊有望在2022年實現銷量翻倍，達到約20萬臺的銷量規模。但在原材料漲價、芯片短缺、供應鏈停產等問題影響，造車新勢力們的銷量表現遠未達到市場預期。
與造車新勢力們形成鮮明對比的是特斯拉與比亞迪的交付數量。數據顯示，2022年前三季度，特斯拉在全球范圍內共交付新車90.9萬輛，同比增加44.8%;同期，比亞迪交付新車數量同比增長161.76%至118.5萬輛。
從上述數據不難看出，“蔚小理”、零跑、哪吒在內的造車新勢力前三季度交付量總和或不敵比亞迪一個品牌，新能源行業分化開始顯現。
零跑汽車方面接受采訪時便表示，今年9、10兩月車市沒有呈現往年供銷兩旺的行情，主要受兩個因素影響。第一，用戶消費更加保守;第二，不管是新能源，還是燃油車，價格競爭都非常激烈。
“頭部車企發展到如此規模是在特定成因下形成的結果，造車新勢力們或難以發展成為下一個比亞迪或特斯拉。”江西新能源科技職業學院新能源汽車技術研究院院長張翔分析稱，以比亞迪為例，除了較早涉足新能源領域，其在電池、半導體等方面的技術能力需要多年累計，其他車企短期內無法匹敵。
事實上，隨著比亞迪、特斯拉上海工廠產能擴增，明年銷量有望再破高位。即便各個廠商試圖已促銷方式拉動銷量，卻仍難撼動比亞迪及特斯拉在新能源市場中的地位。據平安證券測算，預計2023年比亞迪新能源車銷量將達到280萬臺左右;特斯拉上海工廠則為100萬臺。
乘聯會秘書長崔東樹告訴《財經》新媒體，新能源市場的競爭究其根本是規模競爭，規模決定了行業的競爭格局。站在當下這個時間節點，其他車企想趕超比亞迪、特斯拉，形成類似規模的機會已經不大。
價格戰一觸即發 虧損難題待解
就在造車新勢力銷量不及預期時，比亞迪及特斯拉的新動作讓本就“內卷”的新能源市場競爭更加激烈。
11月16日，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，除了將推出80萬-150萬高端品牌仰望，比亞迪明年還將上線個性化品牌，進一步擴增產品線。而在特斯拉方面，繼model3及model Y降價后，11月14日，特斯拉CEO馬斯克再次表示，特斯拉相信“制造一款更實惠的汽車將非常有意義”，這被市場解讀為特斯拉或進一步“向下”搶奪中低端市場。
面對頭部車企的擠壓，其他新能源車品牌則采用直接降價、增加權益等主要促銷手段搶占市場份額，價格戰一觸即發。
具體來看，在新勢力方面，小鵬綜合優惠最高達5.5萬元、哪吒部分車型優惠4000至14000元、零跑通過發放大額返現券變相降價6000至12000元;而在傳統車企方面，問界部分現車贈送8000元保險、長城汽車旗下歐拉汽車最高優惠5000元、奔馳全新純電EQE、純電EQS和全新AMG EQS 53的廠商建議零售價下調5萬-23.76萬元不等;福特電馬Mustang Mach-E全系車型的售價降幅達兩萬元左右。
然而激烈的價格戰背后不能忽視的是，造車新勢力的盈利難題一直未解。根據已發布三季報的蔚來和零跑最新數據示，2022年第三季度，蔚來凈虧損擴大到41億元，同比增長392.1%，環比增長49.1%，折算每賣一輛車約虧損11萬。零跑三季度經營虧損超2021年全年總和達38.54億元，折算每賣出一輛車虧損約4.4萬元。然而，特斯拉2022年三季度單車毛利率已達到27.9%，甚至高于豪車品牌保時捷16.7%的單車毛利率。
業內人士認為，在沒有形成規模效應的情況下打價格戰，虧損勢必將持續擴大，且新勢力們單車利潤普遍虧損，下探空間有限。隨著價格戰愈演愈烈，新能源市場競爭不斷加劇，新勢力等車企前景或難言樂觀。
平安證券就在研報中指出，對于造車新勢力而言，虧損的狀態短期內可能不會改變，保持銷量增速是在行業競爭加劇的環境下立足的根本，也是盡快實現盈虧平衡的關鍵。
而崔東樹認為決定車企能否盈利的關鍵在于單車利潤，目前提價或成為造車新勢力實現盈利的最佳方式。”。
不容忽視的是，由于供應鏈問題，2022年造車新勢力發展普遍不及預期，市場壓力將延續至2023年。而2023年新能源市場補貼退坡額度相比以往浮動更大，以30萬元以內續航里程超過400公里的純電車為例，2023年補貼退坡金額達到1.26萬元，2020年至2022年分別為0.25、0.45、0.54萬元，這或導致明年新能源市場競爭更加激烈。
在零跑汽車看來，目前的市場壓力或將延續到明年一季度，今年四季度仍將有用戶不斷下訂單。后續國補推坡后，市場最大壓力將傳遞至明年第一季度。
“接近100%的市場增速并不正常，政策是促使新能源市場實現高速增長的主要誘因。在補貼的力度減小的政策影響下，今年過后新能源汽車市場增速必將放緩。”張翔認為，優勝劣汰將成為未來新能源行業的發展方向，末位車企將逐漸出局，行業洗牌加速。
不過，在“雙碳”政策影響下，發展新能源產業被視為助力實現雙碳目標的重要途徑。雖然行業會呈現波動發展狀態，但也難掩新能源發展大勢。隨著各個品牌逐步上線新車型，加之工廠產能不斷提升，2023年將成為各大車企新車型的放量關鍵時刻。
