印度這塊誘人的“大蛋糕”，卻讓欣然前往的中國投資者無所適從。長城汽車、上汽MG、比亞迪等有意進入印度市場發展的中國車企，近來都碰到了印度設置的無形的門檻。另外，通用、福特等傳統車企也遭到了類似的待遇。
貴為全球第一人口大國、僅次于中國和美國的全球第三大汽車市場，印度在汽車產業領域不斷向外展示著自己的雄心。
自2021年以來，印度公路交通和運輸部部長尼廷·加德卡里(Nitin Gadkari)多次表示：“印度將在未來幾年成為世界第一的汽車制造中心。”
當地最大的汽車制造商馬魯提鈴木董事長巴爾加瓦(Bhargava)近期更是提出了明確的時間表：“印度將在今后5年內，超越美國和中國，成為世界第一大汽車生產國。”
然而，印度這塊誘人的“大蛋糕”，卻讓欣然前往的中國投資者無所適從。長城汽車、上汽MG、比亞迪等有意進入印度市場發展的中國車企，近來都碰到了印度設置的無形的門檻。另外，通用、福特等傳統車企也遭到了類似的待遇。
但對于特斯拉等非中國新能源車企，印度張開了歡迎的懷抱。印度的汽車產業，究竟在下一盤怎樣的大旗?
將中國車企拒之門外
據印度《經濟時報》7月22日報道，兩位知情官員透露，印度監管部門拒絕了比亞迪與印度海得拉巴Megha工程公司合作在印建立一座價值10億美元電動汽車工廠的提議。對此，經濟觀察網記者向一位比亞迪人士求證，其表示“不予置評”。
印度《經濟時報》在報道中稱，DPIIT(印度商工部工業和國內貿易促進司)已就該投資建議征求了其他部門的意見。一位印度官員表示，(人們)在討論過程中，對中國在印度投資的安全問題提出了擔憂。另一位參與討論的官員則提出“現有規則不允許此類投資”。
“2020年，印度商工部工業和國內貿易促進司(DPIIT)修改了外資投資政策，規定凡是與印度陸地有接壤的國家到印度投資，必須得到印度聯邦政府批準。只有中國跟印度接壤且有外資投資能力，其實這就是對中國的一個要求。”一位不愿具名的汽車業內人士表示，這一方面是印度出于保護國家安全的考慮，另一方面也是保護印度自有產業。
比亞迪在印度的“碰壁”并非孤例。在比亞迪投資建廠被拒之前，長城汽車也曾嘗試進入印度市場但以失敗告終，此外上汽集團在印度市場的發展也于近期被爆出遭到印度政府的限制。
2020年1月，長城汽車與通用汽車達成協議，計劃以3億美元的對價收購通用汽車印度馬哈拉施特拉邦的工廠。但這項協議由于未能獲得印度監管部門的批準已于2022年6月30日到期。
今年6月，國內有消息稱“上汽MG印度公司被當地強行低價收購股份，喪失控制權”。具體情況為印度金達爾西南集團(Jindal Southwest，簡稱JSW)正試圖收購MG印度公司的部分股權，目前談判已大致達成協議。根據協議，JSW集團或持有MG印度45%-48%的股份，并建立新的經銷商體系;此外，經銷商與員工也將持股大約5%-8%。
對此，上汽集團作出回應稱“相關內容嚴重背離事實”，并表示“上汽集團控股MG印度公司。涉及MG印度公司的股權交易需獲得我國政府批準，我們會適時公布官方信息。”
與比亞迪計劃投資設廠有所不同，上汽集團在2017年通過收購通用汽車Halol工廠進入印度市場，并將此前收購來的原英國品牌MG導入屬于英聯邦的印度市場。
2019年，MG印度公司首款產品Hector上市后，迅速獲得當地市場認可。公開資料顯示，此前，MG印度公司希望通過母公司上汽集團的資金擴大當地的生產規模，一直未得到印度政府批準。為此，MG印度公司只能轉而“通過向印度金融機構、合作伙伴和高凈值個人稀釋多數股權”來獲得資金。
據印度《經濟時報》披露，在此過程中，MG印度公司的估值被降低到12-15億美元，遠低于最初評估的80-100億美元。多家當地媒體表示，該收購計劃得到了印度政府的批準，印度將擁有至少51%的股權。目前外界已知的相關信息顯示，MG印度公司的股權變更尚在談判階段。
印度的“彎道超車”計劃
印度兩次拒絕中國車企的投資，并試圖收購MG印度公司控股權，在國內一些汽車行業人士看來，其顯示出的是對于中國車企的忌憚。
“一方面，中國近兩年在新能源汽車產業鏈的技術進步與企業發展一枝獨秀，已經超越了老牌歐洲和日本，拿下了全球出口第一;另一方面，在美歐高通脹，市場需求整體不足的大背景下，部分中資車企急于開拓印度市場這個價值洼地，產業鏈出海的雄心十分凸顯。本就在一定程度上處于驚弓之鳥狀態的印度產業界便有了深度制裁中資車企的借口，即保護其民族工業。”獨立國際策略研究員陳佳對經濟觀察網記者表示。
通過制約中國車企在當地的發展，印度民族汽車工業是否能夠穩步轉型?
中國商務部官網2009年11月發布的印度汽車產業簡況顯示：印度汽車工業肇始于1940年代，但在1983年以前，由于對內管制、對外封閉，印度汽車產業發展緩慢，到1980年轎車年產量僅為30989輛。1983年，印度政府與日本鈴木公司設立合資公司馬魯奇鈴木，其生產的Maruti 800(奧拓)微型轎車市場份額最高時達76%。1993年，印度政府取消了乘用車的生產許可證制度。
1995年到2000年，韓國現代、美國福特、通用、日本本田、豐田等跨國公司先后在印度投資設廠，并開始建設服務網絡。2000年以來，隨著政府取消進口數量限制和允許外資100%持股等產業政策的出臺，印度汽車產業進入快速發展階段。
在電動化轉型方面，印度也有著自己的“彎道超車”策略。印度從2010年開始推出一些小幅且不連貫的降稅、補貼措施。2012年8月發布《國家電動交通任務計劃2020》，將電動交通發展正式納入國家發展戰略。
隨后出臺一系列政策推動汽車產業的電動化轉型。但相比于中國在十余年間投入一千多億元推動新能源汽車產業發展，印度的補貼力度幾乎不值一提。這導致了印度國內在汽車總體銷量快速上漲的同時，電動化轉型始終原地踏步。
2022年，印度新車銷量約為472.5萬輛，較上年增長25.7%。由此，印度新車年銷量史上首次超過日本，成為僅次于中國和美國的全球第三大汽車市場。
其中合資品牌馬魯提鈴木的市場份額超過40%，現代汽車占比15%，印度民族自主品牌塔塔汽車與馬恒達分別占據14%、9%市場份額。其他還包括起亞、豐田、本田等日韓系品牌以及其他自主品牌等。相較而言，印度民族自主品牌仍處于弱勢地位。
全球知名市場研究公司Canalys發布的報告顯示，2022年印度輕型車輛(乘用車)市場銷量380萬輛，同比增長23%。其中，電動汽車(EV)出現現象級增長，銷量為4.8萬輛，增幅達223%。占比僅為1.26%。
Canalys表示，印度電動汽車市場正處于起步階段，塔塔汽車憑借 Nexon和Tigore兩款車型占領86%的市場份額，處于領先地位，緊接其后的是MG的ZS電動汽車和現代的Kona，市場份額分別占9%和1.6%。
長城汽車與比亞迪選擇進入印度市場，以及上汽MG印度公司急于融資擴產，正是看中了印度汽車銷量增長迅速、市場空間巨大且電動化轉型空間廣闊等特點。
通用福特退 特斯拉進
與中國車企一樣對印度市場持看好態度的，還有特斯拉。7月13日，印度媒體援引政府消息人士報道稱，特斯拉近期已重啟談判，計劃中的特斯拉印度汽車工廠預計年產50萬輛電動車。就在今年6月，印度總理莫迪在訪美期間，首先會見的不是美國政要，而是特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克。
然而，通用與福特在印度市場遭遇“水逆”并先后退出的失敗案列就在眼前。另外，像豐田、本田等外國品牌在印度的日子也并不好過。這些外國品牌的尷尬處境都在提示著印度汽車市場存在的風險。印度似乎并非專門針對中國車企，而更像是不歡迎國外傳統燃油車企。
陳佳表示，從汽車產業發展涉及的國家宏觀戰略導向和產業鏈扶植政策、工業產業鏈體系與勞動力素質等各個方面來看，印度的表現均不太成熟。且從市場需求角度看，“印度十四億人口雖然看似潛在的汽車消費規模驚人，但真正具備正常購買力的人群遠比想象中的要少很多。”
2017年，通用汽車旗下品牌雪佛蘭宣布退出印度市場，原因是該公司在印度市場一直處于虧損狀態。2021年，福特汽車宣布正式停止印度汽車制造業務，并關閉其在當地的薩南德和金奈這兩家汽車工廠。福特在宣布退出時曾表示“過去十年在印度市場累計經營虧損超過20億美元”，退出印度的計劃還將耗資20億美元。
通用與福特作為美系品牌，產品大尺寸、大油耗的特點均不符合印度市場小車型、低油耗的消費特點，但它們的退出在一定程度上反映出印度汽車市場存在的一些其他問題，如汽車消費稅收種類繁多等導致企業運營成本居高不下。再者，哈雷戴維森、富士康等企業的退出，也說明了目前印度營商環境的復雜性。
特斯拉表現出了對于印度市場的濃厚興趣，但印度市場也并未全然對特斯拉敞開懷抱。2022年，為進入印度市場，特斯拉曾呼吁印度政府削減電動汽車進口關稅，但被拒絕。
今年5月，特斯拉轉變策略，提議在印度建設一座電動汽車生產工廠，該工廠所生產的汽車既在印度本土銷售，也面向國際市場出口。6月，馬斯克在紐約與莫迪會見期間討論了特斯拉在印度可能的投資計劃。但特斯拉與印度政府之間能否就在當地建廠達成一致意見，目前還沒有定論。
引進特斯拉在印度建廠，對于印度在5年內超越中美成為世界第一大汽車生產國是有利的，但對于目前在印度新能源市場大幅領先的塔塔集團來說，特斯拉會是一個巨大的風險。在收益與風險之間，印度還在左右搖擺。
